Vietnam ports: becoming a new leader?

Full Text

Введение

Развитие индустрии морских портов играет важную роль в региональном и национальном экономическом развитии, создает для государств конкурентные преимущества, способствует международной торговле и ускоряет процесс интеграции, особенно в развивающихся странах, к которым относится и Социалистическая Республика Вьетнам (СРВ). Увеличение промышленного и сельскохозяйственного производства, динамика импортной и экспортной деятельности напрямую влияют на поставки товаров и масштабы операций морских портов и стимулируют увеличение объема товаров, тем самым способствуя развитию портовой отрасли.

Актуальность исследования обусловлена возрастающей ролью морских портов Вьетнама – связующих объектов во взаимодействующих транспортных структурах Восточной Азии (ВА). Происходящие в текущее время существенные трансформации в мировой морской системе, связанные, последовательно, с торговыми войнами КНР и США, пандемией COVID-19, возрастающим давлением коллективного Запада на КНР и нестабильной ситуацией в Южно - Китайском море повышают актуальность исследований, посвященных оптимизации транспортных, в т.ч. портовых проектов для построения новой модели мировой морской отрасли, новых логистических маршрутов с учетом новой геополитики.

Проведенный автором анализ научных работ по теме исследования показал, что изучены отдельные аспекты и конкретные сюжеты развития портов Вьетнама, а именно, формирование морской стратегии Вьетнама [Бань Куок Туан 2019], состояние и проблемы берегового строительства [Нгуен Хоа Хаи, Кантаржи 2019] и морской экономики СРВ [Мазырин и др. 2022], развитие портов в контексте транспортной инфраструктуры [Нгуен Минь Тьиен 2021] и логистики в СРВ [Нгуен Тхи Тху Хыонг, Федорова 2017], формирование портовой системы как части промышленной и транспортной структур Вьетнама [Доан Кхак, Король 2021], участие Вьетнама в структуре международных сухопутно-морских торговых коридоров [Бабаев, Сазонов 2022; Лыонг Динь 2019] и международное сотрудничество Вьетнама на море [Чинь Куок Винь и др. 2022; Нгуен Тхань Минь 2019] и др. До настоящего времени в отечественной библиографии не было комплексного исследования, дающего общее представление о портах Вьетнама и их возрастающей роли Восточноазиатской портовой системе.

Зарубежная библиография по теме портового и морского развития Вьетнама представлена более широко, но большинство работ принадлежат перу авторов вьетнамского происхождения. Основные темы исследования: взаимосвязь макроэкономики и развития морских портов во Вьетнаме [Pham Thi Hong Van, Do Thi Mai Thom 2020], сетевое взаимодействие вьетнамских портов [Hu Zhi-Hua, Zheng Yu-Xin, Hu Jing-Jing 2022], перспективы и вызовы для Вьетнама в связи с реализацией проектов в рамках «Пояса и пути» [Le Hong Hiep 2018; Jan P. Voon, Chung Chien-peng, Chan Sze Nam 2021] и стратегии «сотрудничества и борьбы» СРВ с Китаем в отношении морских споров в Южно-Китайском море [Thayer 2016] и др.

Методология исследования основывается на междисциплинарном подходе, применен спектр общенаучных, экономических и статистических методов, что позволило комплексно подойти к объекту исследования. Инструментарий включает мониторинг в основном зарубежных, в первую очередь вьетнамских и китайских подходов (на основе массива публикаций китайских и вьетнамских авторов, близких к тематике настоящей работы, т.к. отечественная библиография не обладает достаточным количеством информации) и применение компаративистской методики.

Порты Вьетнама в региональной и мировой портовой системе

Восточноазиатский регион в настоящее время является мировым лидером портовой индустрии и морских перевозок. Здесь находится большинство ведущих контейнерных портов мира, обеспечивающих движение мировой торговли, зарегистрирован крупнейший в мире флот контейнеровозов, сосредоточено 96,37 % мирового судостроения [Ships built… 2022]. В 2021 г. через Тихий океан перевезено более 31 млн TEU (для сравнения: Азия – Европа – Азия – 26,3 млн TEU, транс Атлантика – 8 млн TEU) [Estimated containerized cargo… 2021], что делает транстихоокеанские маршруты крупнейшей зоной судоходства с точки зрения размера груза.

Глобализация производства и потребления, появление глобальной транспортной сети, изменения в межпортовых отношениях, взаимодействии между портами и внутренними районами и в логистике привели к усилению конкуренции между портами. Морские порты Восточной Азии, являясь частью системы, поддерживающей глобальные логистические и транспортные сети, взаимодействуют с другими узлами, соседними и зарубежными морскими портами, интермодальными терминалами и внутренними логистическими платформами.

Прирост доли Азиатского региона в общем объёме мировой торговли обеспечен главным образом Китаем. Исследование динамики пропускной способности портов стран Восточноазиатской портовой системы (ВАПС) за 2000–2021 гг. (табл.1) показывает, что в пятерку региональных лидеров, кроме КНР, входят, согласно рейтингу, Сингапур (2-е место), Южная Корея (3-е), Малайзия (4-е) и Япония (5-е).

Рост пропускной способности портов экономик Восточной Азии за период 2000–2020 гг. составил от 39 % до 944 %, за исключением порта Гонконг (с 2010 г. по 2020 г. потери составили 27 %) [Container port throughput… 2022].

Первое место по коэффициенту прироста пропускной способности портов за 2000–2020 гг. занимает Вьетнам с показателем около 944 %, в период с 2010 по 2020 г. показатель составил 111 % (табл. 1) [Status and Challenges… 2022]. При этом в рейтинге двенадцати экономик по пропускной способности портов ВА в натуральных показателях Вьетнам находится на 9-м месте (табл.1). Среднегодовой прирост контейнерооборота (СГПК) вьетнамских портов составил 44,95 %. Второй результат в регионе ВА по этому показателю у КНР (без учета показателей Гонконга и Тайваня) – 498 %, т.е. СГПК китайских портов существенно уступает вьетнамским портам и за указанный период составил 23,71% [Семенова 2023: 21–29].

Вьетнам также активный участник мировых рейтингов портовой отрасли: 2-е место по количеству международных портов (163 в 2020 г.) в АСЕАН после Филиппин; 13-е место среди экономик по Индексу обслуживания линейного судоходства (77,47) по итогам 4-го квартала 2021 г., по итогам 2022 г. наблюдается тенденция к повышению [Liner shipping… 2022]; 13-е место в рейтинге экономик по количеству прибытий судов в порты и среднему времени пребывания в порту [Maritime transport 2022]; 16-е место в мировом рейтинге лидирующих экономик по грузопотоку контейнерных портов в 2020 г. [Container port… 2022]; 25-е место в

рейтинге экономик-судовладельцев по доле в грузоподъемности мирового флота с показателем более 0,5 % (при этом рост дедвейта с 2020 по 2021 г. составил 12,1 %) ; 28-е место в рейтинге

ТОП-35 крупнейших экономик-судовладельцев по доле в грузоподъёмности мирового флота с показателем более 0,59 % [Review of Maritime Transport 2021]; по итогам 2021 г. по грузообороту вьетнамский порт Хошимин находится в списке лидеров, заняв 41-е место (в 2020 г. – 43-е)

 

Таблица 1. Показатели и коэффициенты прироста пропускной способности портов стран Восточноазиатской портовой системы 2000–2020 гг. (млн TEU) (данные округлены)

Источник: [Семенова 2023: 21–29]

Условные обозначения: *- данные за 2007 г., до в портах Камбоджи обработка контейнеров не производилась; «-» - данные не опубликованы.

 

[Quanqiu Shoufa…: 24.03.2022]; в рейтинге контейнерных портов мира по пропускной способности за 2021 г. порты Хошимин, Каймеп и Хайфон и заняли 22, 32 и 38 места соответственно [2021 Quan Qiu…: 17.05.2022; One Hundred Ports 2021].

Анализ текущей ситуации в портовой структуре Вьетнама

Морская акватория Вьетнама расположена на морских магистралях, соединяющих Тихий океан с Индийским океаном, Ближний Восток и Европу с Азией. На этот важный морской транспортный маршрут приходится более 80 % мирового объёма грузовых перевозок. Вьетнам извлекает выгоду из длинной береговой линии (3444 тыс. км), которая граничит с Сиамским заливом, Южно-Китайским морем и Тонкинским заливом (рис. 2). Благодаря географическим преимуществам, в портах Вьетнама обрабатывается большой объём грузов из соседних стран, таких как Китай и Лаосская Народно-Демократическая Республика. Вьетнам в настоящее время поддерживает 34 транспортных маршрута, в том числе 11 внутриазиатских, 3 маршрута в Европу, 20 маршрутов в Америку, опережая большинство стран ЮВА (кроме Малайзии и Сингапура) [Maritime infrastructure…: 14.04.2023] (рис.1).

 

Рис. 1. Схема международных морских магистралей, проходящих через порты Вьетнама. Источник: [Overview of Vietnam …: 16.06.2021]

 

Морские порты во Вьетнаме играют роль движущей силы развития морского хозяйства в частности и экономики страны в целом. Это ворота для торговли импортными и экспортными товарами, центр преобразования морского транспорта в железнодорожный, автомобильный и внутренний водный транспорт. В этой связи руководство Вьетнама внедряет в жизнь план развития морских портов в целях содействия экономическому росту страны (2021–2030 гг.) – Port Master [Morris 2023], что демонстрирует значительный прогресс в развитии морских портов, поскольку ранее отрасль играла второстепенную роль по сравнению с промышленным развитием. Также была принята стратегия нового портового строительства: развития новых портов в глубоководных районах вместо создания крупных портов путём слияния терминалов.

Кроме того, приоритет отдаётся развитию международных перевалочных и шлюзовых портов с применением новых передовых технологий. Согласно данным Министерства транспорта Вьетнама, по состоянию на апрель 2022 г., в стране работают 296 причалов морских портов [Quyết định…: 20.04.2022] (рис. 2, табл. 1).

До недавнего времени в портовой системе Вьетнама выделяли три региональных узла (домена) - в северной, центральной и южной частях страны с дальнейшим делением на шесть вертикальных портовых групп с севера на юг. В настоящее время в соответствии с Генеральным планом развития системы морских портов Вьетнама на период 2021–2030 гг. с перспективой до 2050 г. [Quyết định số 1579…: 22.09.2021] при планировании морских портов СРВ выделяют пять портовых групп, в состав которых входят: 36 морских портов, 2 специальных морских порта (Хайфон, Бариа–Вунгтау), 15 морских портов I класса, 6 морских портов II класса, 13 морских портов III класса (рис. 2). При этом морские порты Тханьхоа, Дананг, Кханьхоа и Шокчанг формируются как особые морские порты. К 2030 г. масштаб пропускной способности портовой системы СРВ планируется довести до 1,14–1,42 млрд т (табл. 2).

 

Рис. 2. Карта-схема групп морских портов Вьетнама. Составлено автором по: [Quy hoạch cảng biển…: 03.03.2022]

 

Особенностью портовой структуры СРВ является очевидная неравномерность распределения и по количеству портов, и по объёмам перевозки портовых грузов. Лидирующие позиции занимает Группа портов 4 со 107 причалами и грузооборотом 298,35 млн т (2021), что составляет 44 % от общего грузооборота в 706, 13 млн т всей портовой системы Вьетнама (табл. 2). Наименее продуктивной с точки зрения грузооборота является Группа портов 5 (20,83 млн т в 2021 г.)

 

Таблица 2. Текущая и перспективная пропускная способность портовой системы Вьетнама

Составлено автором по: [Quy hoạch cảng biển…: 03.03.2022]

 

Прогресс в динамике развития морской портовой системы и морских перевозок тормозится устаревшим национальным флотом. И, хотя структура судоходного флота значительно улучшилась за последние полтора десятилетия, флот Вьетнама продолжал развиваться в направлении специализации, обеспечивающей потребности внутренних грузоперевозок (табл. 3). По статистике Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), флот Вьетнама занимает 4-е место в регионе АСЕАН (после Сингапура, Индонезии, Малайзии) и 29-е место в мире. Тем не менее флот не увеличил долю рынка импортных и экспортных грузов и может удовлетворить потребности только внутреннего транспорта и фидерных перевозок в некоторых странах региона. Вьетнамские контейнеровозы работают в основном на коротких транспортных маршрутах в Юго-Восточной и Северо-Восточной Азии [Vận tải biển tăng…: 2019]. В перевозках товаров на внутренних и межконтинентальных маршрутах преобладают иностранные судоходные компании, которые перевозят до 95 % импортных и экспортных грузов, и, следовательно, Вьетнаму приходится ежегодно оплачивать морские перевозки в иностранной валюте [Nguyen Thu: 05.05.2022]. В этой связи Вьетнаму сложно состязаться по времени и стоимости морской доставки национальным флотом с более конкурентоспособными соседями.

 

Таблица 3. Грузоподъемность национального флота Вьетнама в 2005–2021 гг., в т. ч. по типам судов (тыс. т DWT)

Источник: [Maritime Profile: Viet Nam 2022]

 

К другим ключевым проблемам, с которыми сталкивается вьетнамская портовая отрасль относятся следующие: национальная политика и законодательство недостаточно эффективны, инфраструктуры неразвита и недостаточно доступна для инвестиций; большинство вьетнамских судоходных компаний являются малыми предприятиями и в основном перевозят грузы, но не предоставляют логистические услуги, что приводит к низкой эффективности хозяйственной  деятельности;  неразвитость  портовых  сооружений  и  нехватка портовых

операторов не позволяют многим портам работать на полную мощность, в свою очередь низкая пропускная способность портов негативно сказывается на времени и стоимости морской доставки; отсутствует развитая соединительная инфраструктура, такая как автомобильные и железные дороги, мосты или склады; несмотря на сильное влияние правительства, существуют ограничения в согласовании многочисленных интересов; отсутствие соответствующей портовой инфраструктуры и контейнерных мощностей остаётся основным препятствием для судоходной отрасли страны в удовлетворении растущего спроса; в связи с более высокими фрахтовыми ставками и проблемами с цепочками поставок необходимы значительные инвестиции для развития судоходного флота и портов страны; выбросы от судоходства также являются важной экологической проблемой.

Экономические показатели портов СРВ

Как уже отмечалось выше, Вьетнам за последние двадцать лет находился на лидирующей позиции по коэффициенту среднегодового прироста пропускной способности портов в Восточноазиатской портовой системе. Из-за пандемии объём роста в 2020 г. составил 4 %, что ниже среднегодового показателя (10–15%). Из них объём контейнерных грузов через местные морские порты оценивался в 22,1 млн TEU, что на 13 % больше, чем в 2019 г. В 2021 г. общий объём грузов, прошедших через морскую портовую систему Вьетнама, достиг 706,13 млн т, что на 2 % больше по сравнению с 2020 г. в контексте воздействия Covid-19. В частности, экспорт достиг 185,1 млн т (+4,4 % к 2020 г.); внутренний оборот достиг 305,8 млн т (+6,3 %). Объём грузов, перевезённых судоходным флотом Вьетнама в 2021 г. по международным линиям, вырос на 54 % (почти 5 млн т) по сравнению с 2020 г. [Summary of Viet Nam Seaport System Capacity 2022]. Объём контейнерных грузов через морские порты страны достиг 24 млн ДФЭ, увеличившись на 7 % в годовом исчислении [Nguyen Thu: 05.05.2022]. Объём контейнерных грузов на экспорт достиг почти 4 млн TEU, увеличившись на 17 %, в то время как импортные контейнерные поставки выросли на 26 % и превысили 4,1 млн TEU (рис. 3).

Грузооборот вьетнамских портов в 2022 г. оценивается в 733,18 млн т (рис. 3), что на 4 % больше, чем в 2021 г. Среди них экспортные товары достигли 179 млн т (-3 % к 2021 г.), импортные – 209,2 млн т (-2 % к 2021 г.). Причина спада связана с политикой Zero COVID Китая и многих ключевых стран-экспортеров, которые охвачены как инфляцией, так и рецессией. При этом грузооборот отечественных товаров достиг почти 343 млн т (+12% к 2021 г.). По предварительным оценкам в 2022 г. грузооборот в контейнерах составил 25,09 млн TEU, что на 5 % больше, чем в 2021 г. [2022 Yunnan Gan Hou…: 30.12.2022].

Совокупность усилий правительства СРВ по оптимизации инвестиционных программ [Pham Thi Hong Van, Do Thi Mai Thom 2020: 19–25] для развития морских перевозок привлекают внимание крупных зарубежных инвесторов. За 2011–2020 г. в морские порты Вьетнама вложено 202 трлн донгов (около 8,8 млрд долл.), или 21 % от общего объёма инвестиций в транспортную инфраструктуру, из них 86 % — за счет негосударственных источников наполнения госбюджета [Vietnam’s Seaport System…: 09.05.2022]. В этом объёме внебюджетный капитал, мобилизованный для инвестиций в морской сектор, составляет около 173,4 трлн донгов, что равно примерно 86 % общего объёма инвестиционного капитала [Maritime infrastructure…: 14.04.2023].

Российская Федерация является одним из инвесторов крупных инфраструктурных проектов в сфере морского транспорта во Вьетнаме. В 2023–2024 гг. планируется создание логистического коридора между портами Азов и Хайфон с созданием в Хайфоне и провинции Куангнинь на севере Вьетнама Вьетнамо-Российского индустриального парка (DEEP C) в портовой зоне.

Потребность в инвестиционном капитале в систему морских портов к 2030 г. составляет около 313 трлн донгов (включая только порты, предоставляющие услуги по перевалке грузов), мобилизуемых в основном из внебюджетных источников, корпоративного капитала и других источников легального капитала [Quy hoạch cảng biển…: 03.03.2022].

 

Рис. 3. Грузооборот морских портов Вьетнама по типам грузов в 2010–2022 гг. (млн т). Составлено автором по [Thống kê 2022]

 

Заключение

За последние два десятилетия наблюдается впечатляющий рост портовых маршрутов и пропускной способности портов Вьетнама. В краткосрочной перспективе вероятно снижение динамики развития портовой отрасли Вьетнама по причине прогнозируемого внутреннего экономического спада, напряжённой ситуации в регионе ЮВА и др. Однако в долгосрочной перспективе превалирует оптимизм в отношении потенциала роста благодаря соглашениям о свободной торговле нового поколения и государственной политике по содействию развитию портовой и логистической отраслей.

About the authors

Nelli K. Semenova

Institute of Oriental Studies of the Russian Academy of Sciences

Author for correspondence.
Email: semenovanelli-2011@mail.ru
ORCID iD: 0000-0001-7872-8972
SPIN-code: 1136-3359
Scopus Author ID: 57221844009
ResearcherId: ACB-4841-2022

Ph.D. (Political science), Senior Researcher

Russian Federation, Moscow

References

Supplementary files